8月24日，滴滴租车上线“分分租”业务，开始涉猎短时租赁市场，这是滴滴租车继整日租、海外租之后第三大业务。滴滴方面表示，“分分租”目前已在上海、武汉、成都三地试运营，随后将逐步扩展至其他各城市。
巨头进场，往往标志着新生事物正式进入全面爆发期。从2013年至今，共享汽车平台已经超过36家，它们旗下将近10万辆汽车分布在全国20多个城市里，拥有500多万的注册用户。
然而与共享单车和网约车相比，共享汽车的概念更早被大众所接受，却迟迟没有真正爆发。根据Analysys易观千帆监测数据显示，截至今年6月，中国汽车分时租赁市场的活跃用户规模达到206.33万，环比增长10.53%，而网约出租车和共享单车的用户规模分别为2.78亿和1.06亿。
但不可忽视的是，分时租赁的市场规模不亚于任何一种共享经济领域。根据艾媒咨询发布此前发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》，内容显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，为2016年的21倍多。
伴随着共享汽车的新政出台落地，资本也在涌入这个仍有待挖掘的新场景，今年以来，共享汽车的融资纪录一路刷新，但困扰着这个行业成长的因素还有很多。
“我今天做的共享汽车这个行业是前所未有难干的事情，从来没有遇到过这么多的挑战，包括上游下游，车身、充电、基础设施、维护、保养、用户素质，所有的挑战都在如何实现可持续上。”Gofun出行CEO谭奕认为，共享汽车是国内出行市场中“必须的存在”，在技术、条件、汽车、市场等条件成熟下，共享汽车成为风口也是必然。
滴滴进场
早在2016年9月，滴滴就已经宣布推出租车业务，不过当时主要以日租和海外租为主，尚未涉猎到分时租赁。但考虑到滴滴拥有庞大的用户规模以及出行领域的全平台优势，其他共享汽车平台也在担心自己成为下一个e代驾。
出于续航考虑，目前滴滴“分分租”主要采用燃油车，避免混动车因充电带来续航问题，导致用户体验下降。不过，滴滴相关负责人向时代周报记者表示，当前国内插电混动技术发展迅速，相信在短期之内将在续航里程、充电时间、电池寿命等关键环节实现技术突破，届时滴滴“分分租”也会逐步替换新能源车。
此外，据时代周报记者了解到，滴滴本身不拥有车辆，因此“分分租”采取的是与租赁公司合作的方式。
这一点有别于目前国内其他共享汽车平台的模式。共享汽车的热潮始于传统车企，一方面是跟上移动出行和共享经济的趋势，针对分时租赁这样的重资产项目，车企拥有上游优势；另一方面是车企将电动汽车自产自销，既可以拿到政府的新能源补贴，同时还能顺势向电动汽车转型，为未来的销售电动汽车奠定基础。
面对共享汽车这块大蛋糕，滴滴选择坚持轻资产玩法，从而避开牌照和停车难问题。在一二线城市，共享汽车的最大问题是车辆牌照的来源，以及停车成本过高。虽然某些共享汽车平台将车辆投放在郊区，但却影响了车辆的流动性。
“车辆及牌照来源于滴滴的租赁公司合作伙伴，我们不直接拥有车辆，但是对合作方式持开放和灵活的态度。关于停车，我们是A借B还模式，并不是随用随停，所以我们会根据订单情况不断拓展更多的停车场，提高用户用车的体验。”上述负责人向时代周报记者表示。
对于“分分租”的未来计划，滴滴相关负责人向时代周报记者表示，今年内“分分租”将优先在已开通的城市深化服务，做好产品与口碑，不会急于开城；另一方面，“分分租”作为滴滴租车的子产品，其开城进度也会基本与母品牌同步。
传统车企主导
在滴滴进场前，共享汽车的玩家已经非常多，但大部分仍处于小规模发展阶段，尚未出现垄断市场份额的巨头。根据易观千帆数据库显示，目前分时租赁月度活跃用户规模之首的Gofun出行也不过刚刚50万出头，前五名平台的月活跃用户规模累计只有200万左右，难以形成规模经济。
从2013年开始，共享汽车开始走进大众视野，但却一直没有在资本的助推下形成风口。据不完全统计，今年以来多家分时租赁平台都完成了新一轮融资，其中巴歌出行在短短4个月内完成1000万元天使轮投资和2500万元A轮投资，PonyCar马上用车也分别于2月和6月完成两轮融资，总金额达到2亿多元。
但共享汽车的重资产属性，注定再大规模的融资额也不足以完成快速和全面的扩张。据时代周报记者的不完全统计，目前车辆数量超过1万台的共享汽车平台只有5家，均为传统汽车企业的新业务。而巴歌出行、一步用车和一度用车等小玩家的车辆运营规模不足2000。
由传统车企主导分时租赁市场并非偶然，新能源车已在政策层面倒逼它们作出改革。今年以来，全球各国陆续提出停止销售燃油车的时间表，而这一政策也得到多家车企的响应，包括奔驰、捷豹路虎和沃尔沃等厂商都承诺在未来五年内全面实现电气化—新能源车辆的爆发或就此掀开序幕。
不过，摆在共享汽车面前的仍然是如何实现盈利。交通运输部科学研究院交通发展研究中心副研究员李燕霞在接受媒体采访时就表示，规模化、网络化是汽车租赁业发展的根本所在，汽车租赁公司应当走出区域性限制，在全国建立汽车租赁网络，使各租赁网共享客户资源，从而降低风险，解决车源供应等问题。
事实上，烧钱无法换来市场份额已经成为业内的共识，大部分的共享汽车平台更希望通过时间来赢取市场。Gofun出行CEO谭奕此前在接受时代周报记者采访时曾表示，Gofun出行作为首汽集团旗下的创新业务，不可能大规模烧钱去开拓市场，可持续发展的关键是实现盈利。
“在商业模式上来看，最重要的是‘便利’，共享汽车的密度和服务半径需要满足用户需求，形成规模效应，实现可持续发展。”据Gofun出行官方透露，明年将完成在50座城市的共享汽车布局计划，并投放5万辆新车，而目前Gofun出行覆盖全国21座城市，车辆数达1.2万。
政策筑底
尽管共享汽车尚未真正形成规模，但投资者却看好这一赛道，主要原因在于经历过网约车新政落地后对市场造成的巨大冲击后，共享汽车平台对政策的评估更为谨慎，也更加理性地看待市场的发展。
而随着政策层面的“筑底”，共享汽车稳定的发展基础已经奠定。今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出鼓励分时租赁，即共享汽车发展，并提出落实身份查验、确保押金安全、建立信用体系等要求。
《征求意见稿》中认为，共享汽车是“传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用”。
此外，《征求意见稿》中明确表示鼓励公共场所为共享汽车提供停车便利，并通过优惠城市路内停车费解决分时租赁经营者面临的“停车难”问题，这一举措有利于共享汽车在一线城市发展。
时代周报记者了解到，目前停车费用是仅次于车辆购置的第二大成本，这一度成为共享汽车难以深耕一线城市的绊脚石。而随着新政出台，共享汽车有望减轻这一环节的成本。
同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿在接受时代周报记者采访时表示，任何一种新的出行方式出现，都应该建立在合理的成本之上，共享汽车公司不应该为了抢占市场份额而忽视经济规律盲目进场。
陈小鸿认为，《征求意见稿》的出台并不是简单地为了鼓励共享汽车的发展，而是新事物的快速发展需要适当地引导和监管。她向时代周报记者强调，共享汽车作为城市交通出行的补充，应该结合城市的实际情况而发展。
由于政策偏向正面，共享汽车的法律障碍已基本扫清，接下来则是停车网点与充电系统等配套设施的完善，分时租赁的爆发指日可待。
谭奕认为，理想状态下，一辆分时租赁汽车能代替10-15辆私家车，以目前北京机动车500多万的保有量计算，50万辆分时租赁汽车就可以满足整个北京的出行需求。
