今天给大家分享的是大家都有所关注的问题网约车的兴起，监管变革必须与时俱进;网约车并未改变出租车“原罪”等进行分享，希望对大家有所帮助。

与上淘宝开网店做生意一样，出租车的准入门槛似乎很低，有一辆合格的车，和一本合法的驾照，只要当事人愿意，似乎随时都可以从事出租车客运服务。但实际上，全世界几乎所有国家对出租车行业都建立了严格的准入监管制度和价格监管制度。事出必有因，出租车行业的经济学特征，很大程度上决定了政府对出租车行业采取何种监管方式。

首先，出租车的交易，一个重要特征是非自由交易。

市场经济之所以成为市场经济，通常具备了两个基本要素，即交易自由和产权明晰。自由的交易、明晰的产权，确保了价格可以通过卖（买）方的相互竞争和买卖双方的讨价还价来形成。然而，由于出租车服务存在着空间约束，市场无法真正实现自由交易。对于传统的巡游出租车，这种空间约束尤为明显。乘客在特定的地点打车，一定时间内，可选择的出租车数量往往是有限的。一个典型的例子，是机场排队等候出租车，轮到哪一辆就是哪一辆，如果有乘客不愿排队而自行找司机一个个谈，最后确定要这辆车不要前面的那辆，可是又会被前后的车辆所困，交通秩序必然受到干扰。正因为存在着空间约束，不管是乘客还是司机，当人们在做选择决策时，总是没有足够的需求者和供给者来参与竞争，从而导致了交易的“不自由”。

移动互联网的出现，一定程度上会缓解出租车交易的“不自由”。在打车软件上，乘客可以根据车型和司机的信息，进行选择。但乘客所处的空间位置（比如郊区）、打车时段（比如高峰期）以及时间约束（比如赶着出门），使得特定空间和时间的可选项一定是有限的，即出租车存在时间空间双重锁定，所谓服务情景之“点垄断”。此外，可选的出租车离乘客的远近距离，也会形成另外一种约束条件。因此，即使移动互联网将乘客的打车决策由街面移至手机APP上，但非自由交易的特征依然存在。从历史上看，由于交易的非自由特征，为了降低交易成本，便于交易的达成，统一价格标准的价格管制才应运而生。当下网约车的出现，为乘客和服务提供者之间提供了在虚拟空间进行价格谈判和交易选择的可能，也因此拥有更加灵活的价格机制。

出租车的第二个特征，是流动经营，随机交易。

出租车具有非自由交易的特点，当司机和乘客在选择交易对象时，却是完全随机的。随机交易难以形成淘汰机制。淘汰机制需要通过重复交易形成，一个行业如果无法重复交易，就无法建立信誉机制和淘汰机制。当没有淘汰机制时，谈论市场机制就失去了意义。

手机打车软件的出现，通过乘客评价系统确实有利于建立信誉机制，缓解随机交易问题。但出行市场供求双方的空间动态分布特征并没有改变，换句话说，随机交易特征仍然很强，淘汰机制依然很弱。正是由于随机交易的特征，才引入了准入和质量管制，即由监管部门对车辆、司机进行基本的准入条件规定，同时确保服务的均质和可靠，降低交易成本，保护乘客的利益。如前所述，网约车并没有从本质上改变随机交易的特征，基本的准入和质量管制（包括安全）仍然是必要的。

出租车的第三个特征，是经营会占用稀缺的公共资源。

交通必然涉及公共空间的占用，大城市由于道路资源有限，存在较强的空间竞争性。就是说，不管是开车上路，还是搭乘公共交通，出行者都会占用一定的道路和空间资源，形成与其他出行者的空间竞争关系。在车辆数目和乘客人数大量增加的极端情况下，过度、无约束的出行消费行为，会形成道路拥堵等外部性。更重要的是，由于定价机制的复杂性和税费体制的滞后，出租车等个体交通由于没有对道路使用“合理”付费，其高强度的使用，反而“降低”了个体交通出行的成本。

理性的城市交通政策，必定是鼓励最具效率优势的大众运输。这也是为什么制定出租车政策时，尤其是对出租车进行数量管制时，必须考虑与城市总体交通发展战略以及机动车总量控制政策相协调、相一致。出租车的政策选择，很大程度上就是城市交通战略的选择。打车软件的出现，确实让交易信息更加对称，交通供需得到及时匹配而有所优化，但它并没有改变出租车对道路资源高消耗的特点，同时也可能吸引人们由公共交通转入私人交通。这也是国际上纽约、伦敦、新加坡、首尔、圣保罗等一些特大城市对网约车“爱恨交加”的重要原因。

由此看来，出租车的上述特征决定了它所提供的服务，与淘宝开网店或其他服务有着本质的区别，在出租车的准入、数量、安全以及服务质量等方面需进行必要监管。此外，出租车这些经济特征在不同类型的城市，其强弱程度差异很大，这也决定了出租车监管模式的地方属性，需要因地制宜地设定地方政策。总之，技术进步必定会带来交易特征的变化，监管方式也应随之演进，特别是当下伴随着网约车的兴起，监管变革必须与时俱进。

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